ITALIA - Tecnica delle moto italiane - Ott 2006 

CR&S VUN
di Lorenzo Miniati

I progetto della CR&S Vun è nato con la precisa volontà di costruire una monocilindrica. Questa è l'essenza della Vun. I tre soci che hanno partecipato a questa impresa sono infatti grandi appassionati di moto inglesi, in particolare monocilindrici. Si è cercato dunque di riscoprire l'essenzialità della moto e non ci sono dubbi sul fatto che la moto essenziale per eccellenza sia il monocilindrico. Inoltre, a suo tempo fu fatto uno studio su una moto allestita dagli inglesi della Raceco sulla base di un motore Rotax raffreddato ad aria. Questa moto ha le stesse quote ciclistiche della Vun: quindi interasse, avancorsa, inclinazione cannotto, distribuzione dei pesi ecc. E' Federico Lippolis, della CR&S, a fare chiarezza su questo primo prototipo, tutt'ora esposto all'interno degli stabilimenti di Settimo Milanese: "Il deus ex machina di questo progetto è io stesso della Vun, ovvero Roberto Crepaldi, ma in questo caso la moto fu commissionata ai tecnici della Raceco e poi rifinita all'interno degli stabilimenti Paton. E' da li, infatti, che è nata la collaborazione tra noi e Roberto Pattoni, tanto che, al momento di decidere dove produrre la Vun, ci fu detto che i locali che sorgono di fianco alla Paton erano liberi e ci siamo trasferiti lì. "

Tutte le tesi di engineering della Vun sono stati intatti portate avanti all'interno della Paton stessa. In pratica, la progettazione su carta è opera dei tecnici Paton. sempre sotto la supervisione di Crepaldi, mentre a livello materiale la moto ha preso (orma nell'officina della CR&S. Chiaramente, questo ha rappresentato una grande comodila nello sviluppo del progetto, anche se prima ci si è dovuti comunque munite di tutte le attrezzature e i macchinari necessari per la proto-tipazione del van pezzi, che prevedono processi di fresatura, tornitura, saldatura ecc. Il primo prototipo è stato ultimato nel 2003 e la moto è stata presentata ufficialmente al Salone di Monaco 2004. L'idea era infatti quella di sondare la reazione del pubblico nord-europeo, visto che In Italia i monocilindnci sportivi non vengono purtroppo ancora percepiti come valide alternative per il divertimento su strada. Al momento della presentazione, comunque, Il progetto era ancora svincolato da qualsiasi tipo dì concetto legato al marketing o ad analisi di mercato. Tutto ciò è stato fatto a posteriori, proprio in seguito all'entusiasmo suscitato dalla moto in occasione della sua prima apparizione. Fin dall'inizio, comunque, l'obiettivo era quello di rimanere nell'ambito della produzione artigianale rivolta a un pubblico di appassionati e dunque di pìccoli numeri. Effettuato il business pian si è visto però che questo tipo di progetto poteva trasformarsi In realtà con costi relativamente sostenibili. Nel 2005 la moto è stata ulteriormente affinata e industrializzata. Alla fine di quello stesso anno è infatti avvenuta la presentazione al Salone di Milano in forma definitiva. Al momento in cui scriviamo, i primi esemplari sono già in consegna. Torniamo all'Idea della moto: l'input fondamentale era che fosse un monocilindrico. Purtroppo un costruttore artigianale di nicchia è spesso accolto con diffidenza, per cui si è deciso di puntare su un motore preesistente, noto per le sue caratteristiche di affidabilità. Una volta fatta la scansione del mercato, il motore migliore è risultato essere il Rotax che equipaggia sia la Bmw F650 che l'Aprilia Pegaso.
Si tratta di un'unità costruita in più di 250.000 esemplari, dunque ultracollaudata, i cui ricambi si trovano facilmente In tutto il mondo. La grande affidabilità di questo motore deriva dal fatto che è uno dei pochi monocilindrici presenti sul mercato progettato per equipaggiare una moto stradale e non una destinata al settore otf-road. caratterizzata da un'impostazione decisamente più spinta. Il cosiddetto Bombardier della Rotax ha infatti i supporli di banco costituiti da bronzine e non da cuscinetti, oltre ad avere la frizione rinforzata e un filtro dell'olio maggiorato dal momento che questa particolare versione impiegata dalla CR&S è quella che equipaggia un ATV Bmw. quindi un quad. Il fatto che la scelta sia ricaduta su un monocilindrico verticale era poi in sintonia con la filosofia di progetto che voleva a tutti i costi una moto agile, leggera e compatta. In questo modo, si e infatti potuto contenere il valore dell'interasse, che è di soli 1386 mm. Particolare attenzione è stata rivolta anche alla distribuzione dei pesi, spostando il più possibile le masse in avanti. Con il pilota in sella, il carico sui due assi è ripartito in egual misura: 50% e 50%. Questa scelta ha però costretto i progettisti a trovare un'altra collocazione per il radiatore dell'acqua, che nella tradizionale posizione avrebbe interferito con la ruota davanti. Per questo sono state utilizzate due unità disposte ai lati del telaio. Questo layout, testato a tondo, ha messo in evidenza un'efficienza addirittura superiore rispetto alla configurazione classica, nonostante le masse radianti delia Vun siano inferiori rispetto a quelle della Bmw F650 e della Aprilia Pegaso. Un altro aspetto legato alla scelta di accentrare le masse nella parte anteriore del veicolo riguarda la lunghezza del forcello-ne oscillante, di circa 600 mm, che in questo modo assicura la massima trazione possibile al retrotreno. La sospensione postenore agisce su un monoammortizzalore. collocato In posizione quasi perfettamente orizzontale, attraverso un sistema cantilever, ovvero privo di leveraggi, ma comunque caratterizzato da una certa progressione nel funzionamento. Per quanto riguarda il telaio, durante la sua progettazione, i tecnici Patcn si sono preoccupati di altri possibili equipaggiamenti futuri a livello di propulsore, pertanto è stata scelta una struttura mista, parte in traliccio di tubi e parte in piastre ricavate dal pieno, dunque facilmente modificabili nel caso in cui si volesse procedere alla realizzazione di una special con un motore diverso dal Rotax (che a livello di ingombri è tra i più voluminosi e anche tra i più pesanti). Questa soluzione ciclistica, del resto, era perfettamente in sintonia con il concetto di moto italiana che aveva in mente Crepaldi. Inoltre, il telaio presenta anche delle particolarità tecniche a livello di spessore dei tubi. Grazie a degli studi strutturali sulle sollecitazioni, è stato infatti possibile ridurre quest'ultimi fino a 1.5 mm. Molti studi sono stati condotti anche per definire al meglio l'intreccio dei tubi stessi che, è bene ricordarlo, sono realizzati in acciaio, mentre le piastre sono m alluminia ricavato dal pieno. Quest'ultime, con la loro particolare conformazione, permettono anche di sopperire a una sorta di tallone di Achille del monocilindrico Rotax, il quale è stato progettato per ospitare un perno del forcellone molto corto e di piccolo diametro. Ciò, naturalmente, rischia di dar luogo a flessioni e torsioni indesiderate su una moto come la Vun. Allora si è deciso di realizzare un perno del forcellone scomponibile In quattro pezzi, che si avvitano uno sull'altro. Questo sistema di pivot e perni consente di aumentare la rigidità nella zona di attacco del forcellone stesso. In pratica, I due pezzi interni si avvitano tra di loro andando a comprimere le piastre attorno al motore stesso, mentre quelli esterni vincolano a loro volta il forcellone (che ruota su delle apposite boccole) alle piastre, andando a formare un corpo unico con gli altri due. I perni sono in acciaio, ma vengono sottoposti a un trattamento superficiale che ne aumenta la durezza e rappresentano un vero capolavoro di lavorazione meccanica e ingegno tecnico, degno più di una moto da corsa che di un prodotto di serie. Tornando alla distribuzione dei pesi. I tecnici che hanno dato vita al progetto Vun si sono preoccupati anche del problema relativo all'accentramento delle masse. Per far comprendere ai lettori di cosa stiamo parlando, citiamo l'esemplo che ci ha fatto Lippolis: "£' esperienza comune che se ho un tavolo che pesa 5 Kg e cerco di farlo ruotare incontro una difficoltà superiore rispetto a una palla da bowling dello stesso peso. ¦. Per questo motivo si è cercato di alleggerire il più possibile tutto ciò che è periferico rispetto al bari- centro della moto. L'airbox, il cupolino e il supporto della strumentazione sono perciò in fibra di carbonio, mentre i parafanghi e il codone sono in vetroresina. Quest'ultimo, insieme allairbox. svolge anche una funzione portante, nel senso che il telaietto reggisella esiste, ma assolve solo una parie della funzione strutturale, essendo molto corto." Sempre per accentrare ci più possibile le masse, la batteria e la centralina elettronica che gestisce l'accensione e l'iniezione sono state posizionate sopra il motore, ricavando un'apposita nicchia nella parte inferiore del serbatoio, che è in lamiera di alluminio battuta a mano e ha una capacita di 14 litri (di cui 3 di riserva). Questa unità viene realizzata dalla stessa ditta che produce, sempre artigianalmente, anche il serbatoio della Ducati Desmo-sedici. Cosi configurata, la moto ha un peso a secco di 135 Kg, ma bisogna rimarcare che. adottando un monocilindrico di derivazione endunstica spinta, come quello prodotto dall'italiana TM. si sarebbe scesi di altri 15 Kg. Tuttavia, per i motivi di affidabi- lità di cui sopra si è scelto di montare il Rotax. Questo motore ha anche il grande pregio di arrivare fino a 50.000 Km necessitando solo della sostituzione dell'olio e dei vari filtri... Per un piccolo costruttore come CR&S era dunque necessario limitare le variabili in gioco, visto che la Vun è comunque una moto composta da più di 400 parti. Ad ogni modo, il propulsore ha vari tipi di allestimento per quanto riguarda le prestazioni: sì va da un minimo di 34 Cv, per la versione destinata ai neopatentati, fino ai 70 Cv a 8.200 giri della versione da gara (dotata di un kit comprendente pistone con più alto rapporto di compressione, molte valvole, alberi a camme, centralina e scarico) che ha fatto II suo debutto alla Ducati Speed Week, sul circuito di Pannonia-ring. nell'agosto del 2006, raccogliendo peraltro ottimi risultati in termini di tempi sul giro. Stiamo parlando di un'unità di 652 ce con misure caratteristiche dì alesaggio e corsa pari a 100 x 83 mm. Come dicevamo, la base del motore è talmente sovradimensionata che, se non altro, l'eventuale elaborazione non comporta rischi a livello di affidabilità. La distribuzione è a doppio albero a camme In testa (DOHC) a quattro valvole. L'accensione è a doppia candela, mentre l'alimentazione prevede un sistema di iniezione elettronica comandata da una centralina Walbro con corpo fariallato della Rotax-Dell'Orto da 52 rnm a doppio iniettore. Il fatto che la centralina sia sta- ta sviluppata per equipaggiare le Aprllia SXV ed RXV, dunque un bicilindrico, ha Indotto I tecnici CR&S a montare due iniettori. Pertanto, ogni iniettore riceve dei comandi come se alimentasse un singolo cilindro, quando in realtà alimenta una singola valvola di aspirazione dello stesso cilindro. Questo ha permesso anche di ottimizzare le emissioni inquinanti (ricordiamo che la moto è conforme alle normative Euro 3). La stessa cosa, in un certo sen- so, succede anche allo scarico dove, trattandosi di un quattro valvole, ogni valvola ha un suo collettore separato che termina poi in un unico silenziatore posto sotto al motore. Per quanto riguarda 'a trasmissione, la primana conta su ingranaggi a denti dritti, il cambio è a cinque marce e la Irizione è a dischi multipli in bagno d'olio. Essendo la lubrificazione a carter secco, il serbatoio dell'olio (della capacità di 3 litri) è di tipo scatolato in alluminio, realizzato artigianalmente con tanto di oblò per controllare il livello del lubrificante. Il serbatoio è posizionato in basso, immediatamente dietro la ruota anteriore, dove gode di un ottimo raffreddamento. La ciclistica prevede una forcella a steli tradizionali. Questa scelta e dovuta a questioni sia estetiche (la moto doveva avere un look moderno, ma con un'impostazione tecnica classica) che tecniche, visto che gli steli da 46 mm assicurano una rigidità più che sufficiente per una moto con un simile rapporto peso/potenza. L'equipaggiamento dell'avantreno prevede comunque la possibilità di scegliere tra due tipi di forcella, entrambe prodotte dalla Cen'ani su specifiche CR&S: una standard, dotata della sola regolazione del precarico molla, e una racing, con tanto di trattamento superficiale degli steli, foderi ricavati dal pieno e completa possibilità di regolazione dei freni Idraulici, oltre che del precarico. Un'altra sua particolarità tecnica consiste nel fatto di essere l'unica forcella a steli tradizionali dotata di attacco radiale per la pinza del freno a equipaggiare una moto di serie. Le quote ciclistiche dell'avantreno prevedono un'inclinazione del cannotto di sterzo pari a 23.5", 90 mm di avancorsa e, come già anticipato. un'Interasse di 1386 mm. La sospensione posteriore prevede, come abbiamo detto, un forcellone oscillante con sistema cantilever con singolo ammortizzatore che garantisce alla ruota posteriore 128 mm di escursione. Il forcellone ha anche una capria- ta superiore di irrigidimento, perché altrimenti, essendo molto lungo, potrebbe dar luogo a eventuali torsioni e flessioni. L'unità ammortizzante può essere, a seconda dell'allestimento. Paioli oppure Ohlins. In quest'ultimo caso, oltre alle classiche regolazioni di precarico e freni idraulici, l'ammortizzatore può anche variare il suo interasse di 10 mm. consentendo di regolare l'altezza del retrotreno. La moto è dotata di un solo disco antetiore. sempre per questioni legate al suo peso contenuto e alla sua velocità massima di poco superiore ai 200 Km/h. L'impianto prevede comunque materiale di prima qualità, come la pinza Brembo a 4 pastiglie e 4 pistoncini con disco da 320 mm, che può essere sia Brembo tradizionale che Braking a margherita. La differenza tra questi due, a detta dei tecnici CR&S, consiste solo nella risposta più dolce da parte del primo, mentre la potenza frenante è praticamente la stessa. I tubi dell'impianto sono, di serie. In treccia metallica. Il disco posteriore è da 220 mm assistito da una pinza flottante. Anche in questo caso è possibile scegliere sia la versione tradizionale che quella "wave". I cerchi sono disponibili sia a raggi (davvero molto belli) che a razze e hanno diametro di 17" e i canali rispettivamente di 3.50" l'anteriore e 4.50" il posteriore, in grado di ospitare pneumatici 120/70 e 160/60. Interessante notare che il telaio della Vun viene costruito direttamente all'interno della CR&S. I tubi arrivano in officina già tagliati e piegati, secondo processi curati dai tecnici Paton, e poi vengono saldati a TIG su apposite dime dagli uomini di Crepaldi. Per gli amanti dei numeri, Il telaio è composto da circa 80 pezzi... Le piastre di alluminio vengono prodotte dalla Rizoma, cosi come le piastre di sterzo, le pedane e altri particolari. Sempre in tema di fornitori esterni, va segnalata la Tommaselli che produce il manubrio, la Domino per i comandi. Rimoldi per i mozzi ruota (in lega leggera) e Accossato per il cavalletto laterale. L'impianto elettrico è stato realizzato da un cablaggista che in passato ha lavorato con Moto Guzzi e che adesso non si occupa più del settore moto. Appassionatosi al progetto, il tecnico è riuscito a realizzare un impianto che. oltre a superare al primo colpo le varie prove di omologazione, è uscito a testa alta anche dalle numerose pk>gge che le moto di preserie hanno dovuto sopportare durante le migliaia e migliaia di chilometri percorsi in fase di collaudo. L'impianto prevede anche una comodità alla quale quasi nessuno aveva pensato prima. Trattandosi di un monocilindrico di grossa cilindrata, e dunque caratterizzato da un rapporto di compressione piuttosto alto, capita che, lasciata la moto ferma per un lungo periodo, l'accensione risulti difficoltosa se la batteria non è proprio carica 100%. E' stato perciò posizionato un connettore vicino al cannotto di sterzo attraverso il quale è possìbile mantenere in carica la batteria senza doverla smontare dalla moto. Lo stesso vale anche per un altro connettore, posto sul lato destro del telaio, attraverso il quale è possibile intervenire sulla centralina che gestisce il sistema di accensione e iniezione, polendo sostituire la mappatura originale con altre che sono comodamente scaricabili attraverso il sito internet della CR&S. La strumentazione è anch'essa della Domino, e consiste in un'unita multifunzione che la da contagiri, contachilometri, tachimetro (con memorizzazione della velocità media e massima), orologio, cronometro, e Integra le spie di servizio relative a folle, cavalletto laterale, pressione dell'olio, temperatura acqua, indicatori di direzione. La versione base della Vun costa 13.050 Euro su strada ed è configurabile on-line con una lunghissima serie di accessori. Nel caso, poi, in cui il cliente desiderasse una modifica che non è presente in catalogo, i tecnici CR&S fanno sapere che non ci sono comunque problemi...